Суперсучасну Costa Concordia виявилося потопити набагато простіше, ніж легендарний «Титанік»
Великі круїзні компанії-судновласники урочисто запевняють, що їхні лайнери оснащені найсучаснішим технічним обладнанням, можливості якого ледь не зводять до нуля ймовірність катастрофи. І статистика начебто підтверджує їхні слова.
Так, провідний експерт з безпеки морських суден, член правління Асоціації морських капітанів Одеси капітан далекого плавання Анатолій Задорожний розповідає, що катастрофи лайнерів такого класу трапляються з періодичністю раз на 25 років. Останній гучний випадок стався у 1986 році із зафрахтованим британською туристичною фірмою Charter Travel Co., Ltd теплоходом «Михайло Лермонтов» біля берегів Нової Зеландії. Тоді загинула одна людина, а решта 737 врятувалися. На момент здачі матеріалу до друку при катастрофі Costa Concordia 17 осіб.
Техніка на межі фантастики
Здавалося б, технічна навороченість сучасних пасажирських лайнерів має вселяти почуття повної захищеності. Навіть незалежні експерти, жодним чином не пов'язані з компаніями-судновласниками, в один голос стверджують, що до техніки питань немає. За словами фахівців кафедри «Прилади та системи орієнтації, стабілізації та навігації» МДТУ ім. Баумана, «на всіх сучасних кораблях стоять класичні системи навігації (магнітні компаси), гіроскопічні прилади, інерціальні системи навігації, гіроплатформи, що дозволяють з великою точністю визначати систему координат корабля та прив'язувати її до наземної системи координат. Крім цього, встановлені навігаційні оглядові радіолокаційні прилади, які постійно взаємодіють з розташованими по берегах радіомаяками, а також супутникові навігаційні системи GPS, заведені на всілякі супутники.
Плавучі готелі обладнані станціями ехолотування не лише вертикального, а й бокового огляду, які дають об'ємний профіль дна». Усі датчики працюють комплексно. Ця єдина система навігації називається інтегрованим містком. Інформація виводиться на картплоттер (електронну карту). У цю систему завантажені навігаційні карти, які відображають ту точку Світового океану, в якій знаходиться лайнер у даний момент часу. Похибка не більше 5-10 метрів.
Більше того, як розповів «Підсумкам» керівник проекту Центру розвитку морських технологій МКБ «Компас» віце-адмірал запасу Володимир Пепеляєв, «до системи управління кораблем, окрім інтегрованого містка, входять також підсистема управління всіма механічними засобами та підсистема забезпечення безпеки судна (вибухо- та пожежобезпека, внутрішній стан, контроль надходження води на випадок затоплення тощо)». Навіть якщо відбувається збій у роботі інтегрованого містка, всі прилади продовжують працювати окремо. На крайній випадок, є старі добрі лоції.
Надійність сучасних навігаційних систем вважається дуже високою. Однак, незважаючи на все це, Costa Concordia загинула. У якій саме ланці така потужна ланцюг дала слабину?
Піти на риск
Опитані «Підсумками» експерти кажуть, що головною помилкою капітана стало якраз беззастережне довіра горезвісному «інтегрованому містку». Невідомо, чи була насправді позначена на електронній карті риф, на яку натрапила Costa Concordia, чи вахтовий штурман не знав, що поблизу скелястого берега система GPS може давати збій до 50 метрів. Конкретно в провину команді ставлять те, що вахтова служба не проводила візуального контролю руху корабля. Як каже Володимир Пепеляєв, «раніше вимагалося, щоб під час руху вздовж берега капітан знаходився на містку і особисто контролював курс не тільки за приладами, а й візуально».
Зараз капітан не зобов'язаний стирчати на містку. Тим більше, що на круїзному лайнері він традиційно виконує ще й представницькі функції. Вважається іноді обов'язковим, щоб капітан обідав з пасажирами першого класу, що, як стверджують останні, мало місце на Costa Concordia.
Але капітан взагалі-то й не потрібен на містку. Там достатньо штурмана або навіть вахтового матроса, який з біноклем у руках буде стежити за обстановкою. Саме це, судячи з усього, і не було зроблено, коли Costa Concordia підкралася до злощасного рифу. Інакше трагедії б не сталося, адже, судячи зі зведень погоди, видимість у момент зіткнення становила близько 10 кілометрів, хвилювання – менше півметра.
Є ще одна версія катастрофи. Лайнер міг слідувати в авторулевому режимі (корабельний аналог автопілота) за заздалегідь прокладеним курсом. У береговій зоні цього не дозволяють собі робити команди навіть невеликих яхт. Справа в тому, що «в режимі авторулевого у судна спостерігається помітне рискання, – пояснює Володимир Пепеляєв. – Інтегрована система обробки даних з урахуванням впливу зовнішнього середовища дає великі відхилення – до двох градусів». Навіть якщо капітан знав про риф і прокладав маршрут в обхід небезпечного місця, авторулевий міг запросто вивести судно на нього внаслідок рискання.
Якщо одна з описаних версій катастрофи підтвердиться або після розшифровки «чорних скриньок» слідчі оприлюднять якийсь свій схожий сценарій, очевидно, що винним буде названо капітана або вахтового штурмана. Все спишуть на розгильдяйство, катастрофу назвуть окремим випадком, громадськість заспокоїться, і морські круїзи, як і раніше, вважатимуться комфортабельним та безпечним відпочинком. Так зручно всім, особливо власникам судноплавних компаній.
Однак є припущення, що катастрофа Costa Concordia – далеко не випадковість, а лише логічний результат певного ланцюжка закономірностей, до якого галузь морських подорожей йшла неусвідомлено довгі роки. Велика аварія, можливо, стала своєрідним посилом до того, що пора змінити підхід до забезпечення безпеки плавань, а пасажирам у свою чергу задуматися про те, на що варто розраховувати, довіряючи життя, по суті, залізному кориту, доверху напханому електронікою.
Врятуються не всі
Виявляється, у сучасних морських лайнерів є цілий ряд родових проблем, про які компанії-власники замовчують. Головна з них полягає в засобах і способах порятунку пасажирів та екіпажу. Головний редактор журналу «Морський бюлетень» колишній моряк Михайло Войтенко зазначає: «У цьому питанні нічого нового не вигадали з часів «Титаніка». А тому пасажири повинні віддавати собі звіт у тому, що якщо круїзний лайнер потрапить в аварію десь далеко в морі, в штормових умовах, і якщо судно почне швидко кренитися подібно до Costa Concordia, то рахунок жертвам у такому випадку може йти на сотні, а то й тисячі».
По суті, як були шлюпки з плотами найнадійнішими засобами порятунку, так і залишилися. На кожному сучасному судні кількість місць на рятувальних шлюпках як мінімум у два рази має перекривати число пасажирів і членів екіпажу, а з урахуванням надувних плотів запас досягає різниці в кілька разів. Але у цих засобів порятунку є великий недолік: навіть при хвилюванні моря звичайній людині залізти в шлюпку, що бовтається за бортом, проблематично. Неприємний сюрприз чекає і потім, коли шлюпку почнуть опускати. Більшість із них навіть у трибальний шторм просто розіб'є об борт корабля, і люди опиняться у відкритому морі.
Але в чому ж проблема? Невже в XXI столітті індустрія мореплавства не може придумати нічого такого, що забезпечило б безпеку пасажирам, які викладають немалі гроші за круїз? Ціна за семиденний рейс на Costa Concordia починалася від 489 євро з людини за найдешевше місце у внутрішній двомісній каюті і доходила до 4333 євро в каюті першого класу.
Спеціалісти намагалися придумати щось нове, але нічого путнього так і не створили, а лайнери тим часом ставали все більшими і більшими. Вже зараз йдеться про створення «круїзерів» на 6-8 тисяч осіб. Михайло Войтенко вважає, що в гонитві за комерційною рентабельністю судновласники надто захопилися: замість того щоб надбудовувати на лайнери все нові палуби з магазинами, казино та басейнами, одну з них треба зробити евакуаційною.
«Зараз пасажирам просто розповідають, що їхня шлюпка номер 2 знаходиться там-то, показують, куди бігти під час тривоги, – каже експерт. – А тут у разі тривоги буде задіяна евакуаційна палуба, куди треба бігти всім. На ній мають бути численні виходи-туби на кшталт надувних літакових трапів, які вистрілюються автоматично і ведуть до шлюпок».
Компанії-судновласники, замість того щоб модернізувати системи порятунку, кілька років тому висунули концепцію, що на пасажирському судні має бути такий запас живучості, якого вистачить, щоб залишитися на плаву при будь-яких аваріях. «Ця концепція досить дивна, – зауважує Войтенко. – Створити непотоплюване судно нереально. Якщо в лайнер на хорошій швидкості встромиться контейнеровоз середніх розмірів, він розріже його навпіл разом з усією його непотоплюваністю».
Для того щоб цього уникнути, вважають експерти, не слід повністю покладатися на сучасне навігаційне обладнання, згадавши про старі дідівські способи. Михайло Войтенко наполягає: «Саме перевантаженість сучасними навігаційними системами вплинула на долю Costa Concordia. Якби команда вела корабель, як належало 20-30 років тому, він би не вискочив на каміння. Якщо «Титанік» занапастила відсутність радіотехнічних та електронних засобів навігації, то для нинішніх суден, навпаки, загрозу становить засилля сучасного обладнання».
На сучасних лайнерах, обладнаних електронною картографією, екіпаж не відчуває судна, а сприймає його як електронну ігрову приставку, різниця лише в тому, що при помилці на комп'ютері можна почати гру заново, а в морі такого шансу не буде. Деякі фахівці вважають, що на пасажирських лайнерах взагалі потрібно демонтувати систему авторулевого. Команда повинна керувати в ручному режимі і не втрачати контакту з судном. Тим більше, коли на борту кілька тисяч пасажирів.
Ну і, мабуть, найголовніше і найстрашніше: трапись серйозна аварія в морі, сьогодні ніхто не в змозі точно оцінити ні пошкодження корабля, ні складність рятувальної операції. Причиною тому – величезна кількість факторів, починаючи від сили вітру, висоти хвилі і закінчуючи тим, за яким сценарієм судно гине. Воно може занурюватися під воду на рівному кілі – горизонтально, може дати крен, може тонути кілька годин або піде під воду за лічені хвилини.
Сучасні нормативи щодо проведення рятувальної операції, за словами експертів, є фікцією і чистою формальністю. Всі навчання проводяться з розрахунку, що аварійний лайнер стоїть на рівному кілі при спокійній погоді. І в залежності від кількості пасажирів та розмірів корабля на те, щоб усіх вивести, посадити в шлюпки і спустити їх на воду, відводиться від 30 хвилин до години.
Чи варто говорити про те, що подібний норматив не має нічого спільного з реальністю? І тим не менше ми, нинішні пасажири суперлайнерів, як і сто років тому, піднімаємося на борт своїх циклопических «Титаніків», не відчуваючи сигналу небезпеки. Так уже влаштована людина, що розмір має для неї вирішальне значення. Так було, так є і так буде...
Володимир КРЮЧКОВ. 