Загибель кіпрського Boeing, що розбився в Греції, - голлівудський сюжет, написаний життям. Погодьтеся: некерований лайнер, набитий зледенілими трупами, кружляє над Афінами... Уже й назва для блокбастера напрошується: «Літак мерців». Та що там Boeing! Візьміть наш «Екіпаж» - після виходу фільму багато льотчиків стверджували, що його сюжет було списано з конкретних фактів. І випадків, коли матеріали розслідування авіапригод виявляються куди крутішими за кіносценарії, не один і не два. Кожен з них по-своєму унікальний. Де проходить незрима лінія, що відділяє реальні факти від фантазій творців фільмів-катастроф? «Підсумки» спробували відшукати її, але так і не знайшли...
Пасажир на ім'я Гіпоксія
Однією з найбільш імовірних причин загибелі кіпрського Boeing, яка була озвучена після катастрофи, вважається різка розгерметизація салону й кабіни, в результаті якої і пілоти, і пасажири майже миттєво втратили свідомість. Випадки, коли гіпоксія екіпажу (недостатнє постачання киснем мозку пілота в результаті розгерметизації кабіни на великій висоті) стає причиною загибелі літаків, в історії авіації зафіксовані. У 1999 році через розгерметизацію кабіни легкого літака Learjet 35 його екіпаж був виведений з ладу. Машина самостійно продовжувала політ ще майже чотири години й згодом зіткнулася із землею поблизу від аеропорту призначення. Слідство, до речі, так і не змогло визначити, що викликало розгерметизацію кабіни і чому пілоти не змогли скористатися кисневими апаратами.
Гіпоксія екіпажу стала причиною катастрофи літака Beach King Air у 2002 році. У звіті про розслідування цієї пригоди йдеться, що пілот був фізично не в змозі відповісти на запит диспетчера після того, як повітряне судно набрало висоту вище від встановлених 25 тис. футів. Протягом кількох годин літак летів на автопілоті без втручання екіпажу, поки не впав на землю.
Звичайно, важко повірити в те, що пілоти кіпрського Boeing, напевно дуже досвідчені, не встигли скористатися кисневими масками. Але скільки в них на це було часу? Проміжок від моменту розгерметизації кабіни до моменту, коли виконання пілотом розумної дії стає неможливим, називається в авіаційних медиків «тривалістю ефективної свідомості». На висоті польоту близько 12 тис. метрів вона становить приблизно 15 секунд. Причина швидкої втрати свідомості на великих висотах пов'язана з механізмом проникнення кисню в кров. На висоті понад 10 тис. метрів кров, яка надходить у легені, замість того щоб збагатитися киснем при вдиху, насправді втрачає його. І в мозок вона надходить уже з меншим вмістом кисню, ніж при надходженні в легені. Для людини, яка перебуває у спокої, достатньо 5-6 секунд кисневого голодування, щоб вийти з ладу.
У пасажирів та екіпажу літака різні типи аварійних кисневих систем. Кисневі маски пасажирів випадають автоматично у разі розгерметизації на висоті 14 тис. футів. Пілоти ж мають надіти маски самостійно, благо конструкція сучасних лайнерів дозволяє їм це зробити за лічені секунди. Але чому кіпрський екіпаж цією можливістю не скористався? Загадка!..
До речі, у пілотів немає жодної спеціальної підготовки з дій в умовах розгерметизації. Один із техніків аеропорту Шереметьєво розповів нам із цього приводу таку історію: «На Boeing 737, що летів із Санкт-Петербурга до Москви, пілоти забули ввімкнути систему відбору повітря від двигунів, що призвело до втрати їхньої потужності. У кабіні почав відчуватися нестача кисню. Попереджувальної сигналізації не було. Тож пілоти й не зрозуміли, що сталося. Одягли маски й полетіли далі. Тільки вушкам боляче було. Після прильоту, коли я зайшов у кабіну, обидва вимикачі відбору повітря були в положенні OFF, хоча їхнє нормальне положення ON. Для пристойності ми все повернули в зворотне положення. Спеціалістам після цього, щоправда, довелося повозитися із заміною генераторів кисню в пасажирському салоні, а пілотам збігати до кіоску».
Як стверджують спеціалісти, система регулювання тиску (СРТ) - хворе місце у Boeing 737. Через несправності, що виникають у ній, у середньому на рік відбувається по три розгерметизації літаків. Щоправда, не фатальних. Наприклад, зафіксовано випадок випадання кисневих масок у салоні Boeing через неправильну роботу випускного клапана. Там накопичився нагар, імовірно нікотиновий, ось він і спрацював.
У повітрі без повітря
Випадки розгерметизації під час польотів не така вже й рідкість. Наприклад, розповідають, як у грудні минулого року в Іл-76, що летів на висоті 10.100 метрів над Червоним морем, відкрився аварійний люк, у який «висмоктало» техніка. Пілоти практично одразу втратили працездатність. Їх виручив бортінженер, який волів тримати кисневу маску завжди під рукою. Коли в командира повітряного судна вже пішла піна з рота, він притиснув йому маску до рота, чим урятував увесь екіпаж і машину. Командир швидко оговтався і здійснив екстрене зниження.
А ось що сталося 7 липня 2000 року з літаком Ан-72, що прямував із Моздока до Москви. На 27-й хвилині польоту на висоті 3.900 метрів загорілося табло «Користуйся киснем». Екіпаж сприйняв сигнал як хибний (йшла злива, по курсу зібралися потужні кучасті хмари) і продовжив набір висоти. Через деякий час через кисневе голодування екіпаж і пасажири втратили свідомість. Літак із висоти 8.500 метрів почав з великою швидкістю знижуватися по крутій спіралі. Полковник запасу ДКБ «МВЗ ім. Міля» Валерій Шалагін, який перебував у пасажирському салоні, якимось дивом прийшовши до тями, з труднощами пробрався в кабіну екіпажу, відсунув командира, що лежав на штурвалі, і неймовірними зусиллями вивів літак у нормальне положення. До землі залишалося 1.800 метрів.
У 80-ті роки минулого століття був випадок, коли Ан-12 розгерметизувався через дефект вантажної рампи. Екіпаж три години літав по колу в несвідомому стані. У якийсь момент другий пілот отямився і взяв управління літаком на себе. Тут і до командира повернулася свідомість. Слова другого пілота в ефірі звучали перед самою посадкою так: «Командире, що ти робиш, не лізь...» Літак благополучно посадили.
- Я потрапляв у ситуації, пов'язані з відмовами в системі кондиціонування повітря, - розповідає колишній пілот, який літав на Іл-76. - Пам'ятаю, 1982 року летіли до Ташкента. Після набору висоти в шість тисяч метрів дихати стало важко, і перед очима застрибали зірочки. Ми надягли маски. Оскільки переліт був невеликий, то дісталися благополучно. Після посадки виявилося, що примерз випускний клапан кабіни екіпажу. До речі, в керівництві Іл-76 написано, що пілот, який веде літак, повинен бути в масці після набору чотирьох тисяч метрів (правда, це правило рідко дотримується), так що за ідеєю відключитися одразу неможливо, якщо, звісно, не утворилося великої дірки, наприклад, люк вирвало.
Бували випадки, коли, здавалося б, усе вело до катастрофи, однак її вдавалося уникнути. Наприклад, у 80-ті протягом одного року на Гаваях сталося одразу два схожих випадки.
Boeing летів до Гонолулу, коли через розгерметизацію в нього розкрилася обшивка - фактично відірвало третину даху в районі першого салону. Пілоти змогли посадити літак, а єдиною загиблою виявилася стюардеса, яку винесло в отвір, що утворився. Інші пасажири були пристебнуті. Сильно змерзли, але приземлилися живісінькі.
За кілька місяців з того самого аеропорту вилітав інший Boeing. Під час польоту раптово пролунав гучний хлопок і почувся гул. Другий пілот вийшов у салон подивитися, що сталося, і побачив... небо. В отвір, що утворився в обшивці фюзеляжу, затягнуло шість рядів крісел із пасажирами. Але й цього разу пілоти змогли посадити літак.
Випадки бувають різні
- Повітряний транспорт за рік перевозить близько мільярда людей. Будь-яка авіаційна подія або позаштатна ситуація в повітрі завжди стається раптово, - говорить Борис Рибак, директор консультаційного агентства в галузі цивільної авіації, у минулому провідний інженер у відділі проектів КБ «МіГ». - Техніка сама рідко відмовляє, якщо їй не допомогти це зробити. Адже всі прилади на борту літака дубльовані. Сама техніка ніколи не приведе літак до фатальних наслідків. Управління літаком побудовано за таким принципом, що навіть якщо на великій висоті кинути штурвал при вимкненому автопілоті, то нічого страшного не станеться і літак не звалиться у штопор. Тому, як правило, лише поєднання кількох факторів і призводить до сумних наслідків. До того ж у будь-якій авіакатастрофі немає систематичного фактора. Усі вони по-своєму унікальні.
З останнім твердженням не посперечаєшся. У 2002 році відсутність одного-єдиного болта на кермі висоти літака DC-8 стала причиною трагедії. Коли екіпаж приступив до зльоту, сталося заклинювання тримера. Екіпаж спробував повернутися в аеропорт, але повітряне судно набуло вбивчого крену, зіткнулося із землею і зруйнувалося. Весь екіпаж загинув.
Інший випадок. Під час зльоту А-320 з Франкфурта літак раптом різко нахилився вліво. Згодом, вивчаючи цей інцидент, Федеральне управління розслідування авіаційних подій Німеччини з'ясувало, що під час техобслуговування бортового комп'ютера були переплутані місцями дві пари проводів.
А ось що сталося одного разу на борту Boeing 747, що летів над океаном. Екіпаж зафіксував мимовільне відкриття рукоятки дверей! З'ясувалося, що ще напередодні вильоту один із пілотів звернув увагу на те, що рукоятка через якийсь дефект не повністю замикає люк, у відповідь на що представник технічної служби запевнив командира, що внутрішній тиск не дозволить дверям відкритися. Але вийшло навпаки, і протягом усього часу, що залишався до посадки, бортпровідник із останніх сил утримував ручку на місці.
А цю історію розповів «Итогам» співробітник аеропорту Шереметьєво, який одного разу летів як пасажир з Адлера до Москви на Ту-154: «Тільки злетіли, набрали тисяч п'ять, як - р-р-раз - пішов жахливий свист з боку передніх вхідних дверей. Кличу старшого бортпровідника, а він сам нічого не знає. Каже: «З Шереметьєва злітали, така сама дурниця була». Я йому кажу: «Буде час, попроси когось з екіпажу підійти». Десь через півтори години, коли вже Москва не так далеко, потрапили в грозу, навколо блискавки, свист ще цей, ну, думаю, попав... І тут відчиняються двері кабіни пілотів, виходить другий пілот. Я його питаю про свист. Він весело так відповідає: «Трішки ззовні смокче з-під прокладки, прохудилася, зараза, на дверях». Приземлилися благополучно, а той борт я потім місяць точно не бачив - мабуть, на ремонт пішов».
І ще одна сцена з реального життя. Розказано очевидцем. У польоті командир повітряного судна вийшов із кабіни, як він сказав, на хвилинку (до туалету, розім'ятися тощо). Хвилин через 20-30 стурбований другий пілот викликав бортпровідницю, щоб уточнити, чи все гаразд із командиром. «А він спить!» - була відповідь. Командир спав сном праведника в бізнес-класі, вкрившись пледом! А 200 з лишком пасажирів були впевнені, що все під контролем.
У середині 80-х у літака Ту-134 на висоті 10 тис. метрів почав руйнуватися двигун. Уламками лопаток від турбін пробило обшивку фюзеляжу - що призвело до розгерметизації. Другий пілот з труднощами випустив шасі та перевів літак у режим різкого зниження. На висоті близько трьох тисяч метрів льотчик вирівняв літак і на одному двигуні сів в аеропорту Ростова.
Був випадок, коли Іл-86 у Об'єднаних Арабських Еміратах взагалі сів без шасі - їх просто забули випустити. Цього року в Росії було одразу два випадки, коли Ан-24 під час польоту втрачав гвинти. Тільки за щасливим збігом обставин вони відлітали вбік. Як можна передбачити такі ситуації?
- Все-таки вагому частку в авіаційні події вносить людський фактор, - каже віце-президент некомерційного партнерства «Безпека польотів» Рафаїл Аптуков. - Будь-який пілот підготовлений до позаштатних ситуацій, але, як показує статистика, потрапляючи в них, люди губляться. Якщо згадати катастрофу А-310 під Міжріченськом, то після неї льотчики ЛИИ Громова на тренажерах відтворили ту ситуацію. І довели, що з моменту зриву лайнера в штопор до моменту зіткнення із землею льотчики сім разів могли вивести літак із піке. Можливо, це пов'язано з психологією людини, але, моя думка, це недоліки в системі підготовки.
Відчуття польоту
Ми не переслідували мету налякати читачів «байками з повітряного склепу». Альтернативи літаку все одно поки що не придумано. І засоби боротьби з аерофобією старі, як найперший літальний апарат. Просто подумайте про те, що і пілоти, і стюардеси піднімаються в небо майже щодня. Це для нас кожен політ - яскрава подія. А для екіпажу - це щоденна рутинна робота. І якщо вас спіткає напад аерофобії, згадайте про це - і її як вітром здує. А найкраща боротьба зі страхом перед польотом, як жартують льотчики, - проїхатися потягом (так собі днів на два і бажано в плацкартному вагоні). Аерофобія виліковується миттєво.
Один льотчик розповів «Итогам» про те, як його знайома вилікувалася від аерофобії. Вона спробувала зрозуміти джерело тієї сили, яка відриває важкий літак від землі. Перечитавши масу науково-популярної літератури, вона для себе зробила важливий висновок: повітря тримає літак, як вода човен. А потім уявила себе на місці літака - вільно летить у просторі, лежачи на повітряній подушці, як на перині. Тепер насолоджується кожним польотом. Відчуттям легкості, висоти, свободи...