НАВЧАННЯ
До середини вісімдесятих років ми працювали під червоним прапором, не задаючись питаннями конвертованості своїх дипломів та цінності освіти на міжнародному ринку. Була робота, хороші гроші, впевненість на багато років вперед – життєвий шлях ясно проглядався до самої пенсії. А тепер...
Училищ, де цілеспрямовано готували б саме капітанів далекого плавання – та їхніх помічників, – на щастя, не буває. Капітан – це все-таки не спеціальність, а спосіб життя або навіть саме життя. І ті, хто хоче рухатися в цьому напрямку, вступають до середньої або вищої морехідки, а потім починають виявляти зацікавленість у тому, що стало їхньою професією.
Я, наприклад, після школи поїхав із Москви до Одеси – вступати до Одеського вищого морехідного училища. Після фінальної сесії та морської практики мені видали сертифікат штурмана малого плавання. Сертифікат – це те саме, що диплом у сухопутному виші, а мале плавання – це тільки так називається, плавати можна на скільки завгодно великі відстані, інша річ, що, поки не наберешся досвіду, не можна зайняти посаду вище другого помічника.
Робочі дипломи в «червоні» та «сині» не фарбуються, і оцінок з конкретних дисциплін у них теж немає. Просто написано – «штурман малого плавання».
КВАЛІФІКАЦІЯ
Взагалі ще зовсім недавно, щоб отримати цю спеціальність, як, до речі, і спеціальність радиста та механіка, вчитися 5-6 років у виші було не обов'язково. Тобто якщо хочеш, то, звісно, ніхто не заважає, – вступай, учись, але людина могла просто, закінчивши середню школу, піти на флот і плавати, набираючи стаж і складаючи кваліфікаційні іспити. Так він отримував спеціальність штурмана та «робочий» диплом.
Але тепер вимоги стали жорсткішими. Не тільки у нас – у всьому світі.
По великому рахунку, результат будь-якого плавання – і його безпека – залежить від кваліфікації екіпажу. Тому відповідність кваліфікаційним вимогам – не благе побажання, а жорстка необхідність, і за її дотриманням стежить International Marine Organisation (IMO), що об'єднує всі країни, які займаються судноплавством.
Наш морський диплом котирується досить високо. Я переконався в цьому особисто, коли одного разу, зійшовши на берег у Марселі, ми потрапили в облаву – тотальну перевірку документів: з усього нашого екіпажу (філіппінці, єгиптяни та кілька наших) лише у нас не виникло жодних проблем.
РОЗПОДІЛ
Коли я закінчував морехідку, при Міністерстві морського флоту ще були Головкадри – структура, що відала розподілом молодих спеціалістів, і її «рекомендації» мали строго обов'язковий характер. Наприклад, пошлють тебе в Мурманськ у рибний флот, так і будеш усе життя по десять місяців сидіти в морі на якійсь посудині, яка раз на півроку заходить у якесь заштатне портове містечко. До того ж на риболовних судах атмосфера з торговельним флотом незрівнянна. Однак, доклавши деяких зусиль, можна було від цього розподілу ухилитися і піти не куди треба, а куди хочеться.
Найпривабливішим для служби завжди вважався торговельний флот. А допоміжний був дуже небажаним. Найстрашніше навіть не те, що тобі доведеться три роки ходити на якомусь буксирі, а те, що тебе після цього нікуди (в сенсі – у торговельний флот) не візьмуть. Якщо ж говорити про порти приписки, то найкраще потрапити на Балтику – там багато торговельних ліній і йде стабільний транспортний потік.
Більшість із нашого випуску постаралися залишитися на Чорному морі, я ж, докладаючи всіх зусиль, домагався направлення в Далекосхідне морське пароплавство. З одного боку, там працюють багато і важко, а з іншого – досить бадьоро просуваються по службових сходах. Так воно вийшло і зі мною.
Прийшовши в Сахалінське пароплавство штурманом малого плавання, якийсь час я так і проплавав, – наробляючи стаж і набираючись досвіду. А потім почав потроху підніматися до штурмана далекого плавання. Мої ж однокурсники, що залишилися в теплі, облаштованості та цивілізації, все ще ходили в четвертих помічниках – посада, скажімо так, не надто значуща: у нас на Далекому Сході таких не було навіть у штатному розкладі.
Там же, на Сахаліні, я став і старпомом. У міжнародних термінах мореплавства – Chiefmate.
ШЛЯХ
У Сахалінському пароплавстві я працював до початку 90-х. Незважаючи на різні радянські умовності, все йшло чудово: Сахалін був прирівняний до північних територій, тому я, залишивши за собою московську прописку та квартиру, став потроху облаштовуватися на острові. Грошей вистачало – нам платили близько 300 доларів на місяць плюс північні, відрядні, ще щось – і в сумі виходило дуже непогано. Купив будиночок, одягнув і нагодував сім'ю, придбав японську машинку з правим кермом за 200 (не помилка!) доларів. Відірваність від Великої землі особливо не мучила і навіть не надто відчувалася: ми з дружиною пару разів навіть літали на вихідні до Москви на якісь модні концерти.
А потім все стало розвалюватися, і я вперше пошкодував про те, що не залишився в Одесі.
У 93-му році гроші перестали платити остаточно, і зникла можливість не те що їздити кудись, але просто – купити їжі. Життя на замерлому острові стало здаватися все більш безглуздим, ми готувалися перебиратися до столиці, де є, принаймні, робота, а паралельно (ну не страйкувати ж!) я почав наводити довідки про можливість роботи за кордоном через одного товариша, який там не тільки працював, але й жив.
Його допомога, однак, не знадобилася. Тільки ми переїхали до Москви і я почав примірятися та придивлятися до нового життя, як почали з'являтися крюїнгові компанії. Спочатку здавалося трохи дивним, що все це відбувається в Москві, місті досить сухопутному, але не один же я опинився на мілині!
Я обійшов усі ці компанії і скрізь залишив свої дані. Через якийсь час мені зателефонували одразу з кількох агентств і запропонували ряд контрактів на суднах, про які я вже знав за минулими часами.
ФРАХТ
Ринок морських перевезень, незважаючи на уявну неосяжність, досить тісний і міцно поділений транспортними компаніями та власниками суден. Давним-давно склався вантажопотік навколо земної кулі, складені маршрути та торговельні лінії, для кожної з них точно розрахований тоннаж та оптимальна кількість суден, що курсують.
Компанії, які зуміли пробитися і зайняти цю тоннажну нішу, курсують як трамваї – за суворим графіком: час прибуття, час відбуття та завантаження розписаний по хвилинах. Якісь збої та запізнення можуть статися лише через втручання стихії.
Екіпаж на ці – лінійні – судна зазвичай наймають на постійній основі, і капітан з командою – якщо вони не конфліктують із судновласником або наймачем – можуть почуватися впевненими в завтрашньому дні та бути спокійними за свій заробіток.
Інша річ – трампове судно (від англійського – бродяга). Вони щоразу фрахтуються заново. Наприклад, привезли щось у Х'юстон, розвантажилися, фрахтуємося на Сідней, звідти до Марселя – і так без жодної системи та закономірностей. Ніколи не відомо, яким буде наступний рейс, і все визначається здатністю або нездатністю оператора укласти вигідний контракт. Часом трапляються дуже вигідні фрахти – такі, що гроші ллються рікою, а буває, що судно місяцями бовтається на рейді без жодної роботи.
Читайте також матеріал за темою: ЯК СТАТИ МОРСЬКИМ ВОВКОМ ч.2
«Заграниця» №11, 1999 р.