УЧЕБА
До середины восьмидесятых годов мы работали под красным флагом, не задаваясь вопросами конвертируемости своих дипломов и ценности образования на международном рынке. Была работа, хорошие деньги, уверенность на много лет вперед – жизненный путь ясно просматривался до самой пенсии. А теперь...
Училищ, где целенаправленно готовили бы именно капитанов дальнего плавания – и их помощников, – к счастью, не бывает. Капитан – это все-таки не специальность, а способ жизни или даже сама жизнь. И те, кто хочет двигаться в этом направлении, поступают в среднюю или высшую мореходку, а потом начинают выказывать заинтересованность в том, что стало их профессией.
Я, например, после школы поехал из Москвы в Одессу – поступать в Одесское высшее мореходное училище. После финальной сессии и морской практики мне выдали сертификат штурмана малого плавания. Сертификат – это то же самое, что диплом в сухопутном вузе, а малое плавание – это только так называется, плавать можно на сколь угодно большие расстояния, другое дело, что, пока не наберешься опыта, нельзя занять должность выше второго помощника.
Рабочие дипломы в «красные» и «синие» не красятся, и оценок по конкретным дисциплинам в них тоже нет. Просто написано – «штурман малого плавания».
КВАЛИФИКАЦИЯ
Вообще-то еще совсем недавно, чтобы получить эту специальность, как, кстати, и специальность радиста и механика, учиться 5-6 лет в вузе было не обязательно. То есть если хочешь, то, конечно, никто не мешает, – поступай, учись, но человек мог попросту, окончив среднюю школу, пойти на флот и плавать, набирая стаж и сдавая квалификационные экзамены. Так он получал специальность штурмана и «рабочий» диплом.
Но теперь требования стали жестче. Не только у нас – во всем мире.
По большому счету, исход любого плавания – и его безопасность – зависит от квалификации экипажа. Поэтому соответствие квалификационным требованиям – не благое пожелание, а жесткая необходимость, и за ее соблюдением следит International Marine Organisation (IMO), объединяющая все страны, занимающиеся судоходством.
Наш морской диплом котируется довольно высоко. Я убедился в этом лично, когда однажды, сойдя на берег в Марселе, мы попали в облаву – тотальную проверку документов: из всего нашего экипажа (филиппинцы, египтяне и несколько наших) лишь у нас не возникло никаких проблем.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
Когда я оканчивал мореходку, при Министерстве морского флота еще были Главкадры – структура, ведавшая распределением молодых специалистов, и ее «рекомендации» носили строго обязательный характер. К примеру, пошлют тебя в Мурманск в рыбный флот, так и будешь всю жизнь по десять месяцев сидеть в море на какой-нибудь посудине, которая раз в полгода заходит в какой-нибудь заштатный порт. К тому же на рыболовных судах атмосфера с торговым флотом несравнимая. Однако, приложив некоторые усилия, можно было от этого распределения увильнуть и пойти не куда надо, а куда хочется.
Самым привлекательным для службы всегда считался торговый флот. А вспомогательный был очень нежелательным. Самое страшное даже не то, что тебе придется три года ходить на каком-нибудь буксире, а то, что тебя после этого никуда (в смысле – в торговый флот) не возьмут. Если же говорить о портах приписки, то лучше всего попасть на Балтику – там много торговых линий и идет стабильный транспортный поток.
Большинство из нашего выпуска постарались остаться на Черном море, я же, прилагая все усилия, добивался направления в Дальневосточное морское пароходство. С одной стороны, там работают много и тяжело, а с другой – весьма бодро продвигаются по служебной лестнице. Так оно вышло и со мной.
Придя в Сахалинское пароходство штурманом малого плавания, какое-то время я так и проплавал, – нарабатывая стаж и набираясь опыта. А потом начал потихоньку подниматься к штурману дальнего плавания. Мои же однокашники, оставшиеся в тепле, обустроенности и цивилизации, все еще ходили в четвертых помощниках – должность, скажем так, не слишком значимая: у нас на Дальнем Востоке таких не было даже в штатном расписании.
Там же, на Сахалине, я стал и старпомом. В международных терминах мореплавания – Chiefmate.
ПУТЬ
В Сахалинском пароходстве я работал до начала 90-х. Несмотря на разные советские условности, все шло замечательно: Сахалин был приравнен к северным территориям, поэтому я, оставив за собой московскую прописку и квартиру, стал потихоньку обустраиваться на острове. Денег хватало – нам платили около 300 долларов в месяц плюс северные, командировочные, еще что-то – и в сумме выходило очень неплохо. Купил домик, одел и накормил семью, приобрел японскую машинку с правым рулем за 200 (не ошибка!) долларов. Оторванность от Большой земли особо не мучила и даже не слишком ощущалась: мы с женой пару раз даже летали на выходные в Москву на какие-то модные концерты.
А потом все стало разваливаться, и я впервые пожалел о том, что не остался в Одессе.
В 93-м году деньги перестали платить окончательно, и исчезла возможность не то что ездить куда-нибудь, но просто – купить еды. Жизнь на замершем острове стала казаться все более бессмысленной, мы готовились перебираться в столицу, где есть, по крайней мере, работа, а параллельно (ну не бастовать же!) я начал наводить справки о возможности работы за границей через одного товарища, который там не только работал, но и жил.
Его помощь, однако, не понадобилась. Только мы переехали в Москву и я начал примериваться и присматриваться к новой жизни, как стали появляться крюинговые компании. Поначалу казалось немного странным, что все это происходит в Москве, городе довольно сухопутном, но не один же я оказался на мели!
Я обошел все эти компании и везде оставил свои данные. Через какое-то время мне позвонили сразу из нескольких агентств и предложили ряд контрактов на судах, о которых я уже знал по прошлым временам.
ФРАХТ
Рынок морских перевозок, несмотря на кажущуюся необъятность, довольно тесен и прочно поделен транспортными компаниями и владельцами судов. Давным-давно сложился грузопоток вокруг земного шара, составлены маршруты и торговые линии, для каждой из них точно рассчитан тоннаж и оптимальное количество курсирующих судов.
Компании, которые сумели пробиться и занять эту тоннажную нишу, курсируют как трамваи – по строгому графику: время прибытия, время убытия и погрузки расписано по минутам. Какие-нибудь сбои и опоздания могут произойти лишь из-за вмешательства стихии.
Экипаж на эти – линейные – суда обычно нанимают на постоянной основе, и капитан с командой – если они не конфликтуют с судовладельцем или нанимателем – могут чувствовать себя уверенными в завтрашнем дне и быть спокойны за свой заработок.
Другое дело – трамповое судно (от английского– бродяга). Они каждый раз фрахтуются заново. Например, привезли что-то в Хьюстон, разгрузились, фрахтуемся на Сидней, оттуда в Марсель – и так без всякой системы и закономерностей. Никогда не известно, каким будет следующий рейс, и все определяется способностью или неспособностью оператора заключить выгодный контракт. Подчас попадаются очень выгодные фрахты – такие, что деньги льются рекой, а бывает, что судно месяцами болтается на рейде без всякой работы.
Читайте также материал по теме: КАК СТАТЬ МОРСКИМ ВОЛКОМ ч.2
«Заграница» №11, 1999 г.