Система підготовки пілотів не встигає за зростанням ринку авіаперевезень. В результаті якщо раніше навіть на розхлябаній «тушці» пасажири могли покластися на досвідченого командира ще радянського гарту, то тепер навіть новий літак не дає гарантій безпеки. Жорстка конкуренція за льотні кадри позначилася на зростанні числа катастроф у 2011 році. Тим часом влада намагається вирішити проблему звичним для себе способом – найняти гастарбайтерів. Дива лобізму
Причина дефіциту пілотів у Росії, на перший погляд, проста. Якщо в 1991 році повітрям було перевезено близько 100 млн осіб, то в 1997 році – тільки 20 млн. Понад 60 тис. осіб льотного персоналу виявилися нікому не потрібні, і багато хто змінив штурвал на кермо таксі, пішли на пенсію або відправилися робити кар'єру за кордон. З 2000 року перевезення почали зростати, а кадри через різницю в зарплатах продовжували витікати.
У Мінтрансі загальний кадровий дефіцит оцінюють у 1200 осіб. В авіакомпаніях – у 2-2,5 тис. При цьому вітчизняні навчальні заклади щорічно випускають близько 700 пілотів. Однак має місце нестача саме командирів екіпажів – досвідчених льотчиків з великим нальотом, а цей контингент фізично старіє. Ось і кинули кадровики погляд за кордони нашої батьківщини: чекати, поки випускники училищ наберуться досвіду, часу не залишилося.
Про те, що на ринку авіаційної праці настане криза, було відомо ще в 2005-2006 роках. Саме тоді економіки Китаю і навіть В'єтнаму, що зростають, відкрили своє небо для іноземців, запросивши на роботу не тільки наших пілотів, але й західних. Росіянам у В'єтнамі платили по $7,5 тис. на місяць, у той час як середня зарплата на батьківщині становила близько 4 тисяч. Їхні колеги з Lufthansa або Air France отримували тоді по 11-15 тисяч.
Відтоді російські авіакомпанії стали активніше боротися за кадри. Зарплати зростали темпами по 33% на рік, досягнувши до цього року, за словами голови «Аерофлоту» Віталія Савельєва, 420 тис. рублів, або $14 тис. на місяць. Але пілоти все одно йшли на пенсію, а училища випускали недостатньо свіжого поповнення. Той же «Аерофлот» успішно переманював найкращі кадри з інших компаній. Але до 2009 року притисло і його.
Після зміни керівництва новий голова «Аерофлоту» Савельєв почав активний наступ на Мінтранс, де в нього вже був союзник в особі попередника Валерія Окулова, тепер заступника міністра. Вони й почали просувати тему найму іноземців. Нагору про цю ініціативу на початку 2011 року доповів тодішній віце-прем'єр Сергій Іванов, на що прем'єр Володимир Путін відповів твердим «ні». Запрошуйте краще іноземних інструкторів, а то країна здасть свої позиції там, де вона конкурентоспроможна – пролунала відповідь. Чиновники вказівки послухали.
Ще в березні 2012 року Окулов говорив, що кадровий дефіцит можна покрити за допомогою держпрограми зі збільшення набору студентів у наші училища. Однак ситуацію погіршили нові авіакатастрофи. У підсумку з приходом у травні 2012-го нового голови Мінтрансу Максима Соколова ідея про пілотів-гастарбайтерів була реабілітована. Вже в жовтні Мінтранс підготував законопроект, який Дума мала прийняти ще до Нового року. «Аерофлот» «запакував» питання про запрошення гастарбайтерів зі створенням на базі однієї зі своїх «дочок» (ймовірно «Донавіа») національного лоукостера. Мовляв, довід, що скоро нікому буде літати, не спрацював, значить, спрацює думка про зниження цін на квитки.
Поки законопроект про допуск до російських авіаліній іноземних пілотів проходить стадію узгодження. За словами джерела «Підсумків» у Мінтрансі, його відправили на доопрацювання на прохання ФСБ і МВС. Але на вищому рівні рішення вже фактично прийнято – гастарбайтерам у повітрі бути. Залишається з'ясувати, яким саме іноземним пілотам ми довіримо безпеку наших пасажирів.
Йор кэптэн спикінг
За даними «Підсумків», сьогодні основна бюрократична боротьба розгорнулася за вимоги, які будуть пред'явлені до іноземних пілотів. Чи потрібні їм вид на проживання, знання російської мови, громадянство певних (краще б розвинених) країн, скільки треба мати годин нальоту і так далі... За словами заступника міністра Окулова, вирішити ці питання вдасться за півроку, і вже влітку за штурвал російських літаків мають сісти іноземці.
«Звідки приїдуть пілоти, залежатиме від вимог, які стане пред'являти держава, – розповіла «Підсумкам» Скайсте Кнізайте, гендиректор литовської компанії AviationCV.com, що займається пошуком екіпажів для авіакомпаній. – Якщо для КВС (командир повітряного судна) достатньо мати, наприклад, 2000 годин загального нальоту та 500 годин як командир, то таких пілотів можна знайти в Україні або Польщі. Якщо вимоги виявляться більш жорсткими, то буде складніше».
За даними AviationCV.com, в найближчі 5 років російським авіакомпаніям поставлять 500 нових літаків. І це не рахуючи лізингу на ринку секонд-хенду. На кожен борт знадобиться 16 пілотів. Це означає, що реальна потреба суттєво перевищить позначку в 2000 осіб. На перший погляд, заповнити ці вакансії іноземцями не складе труднощів. На думку експертів, сьогодні у світі 5% досвідчених пілотів перебувають без роботи – це близько 12 тис. осіб, що пов'язано з чергою банкрутств авіакомпаній через кризу.
Однак це, швидше за все, тимчасове явище, і з відновленням економіки їх швидко працевлаштують на батьківщині. Особливо це стосується західних країн. «Надлишку КВС немає ніде, – говорить Скайсте Кнізайте. – Навпаки, багато країн зараз відчувають дефіцит досвідчених кадрів». Так, згідно з дослідженням компанії Boeing до 2031 року всім авіакомпаніям світу знадобиться 460 тис. пілотів. Найбільше попит буде в економіках Азії, що зростають (186 тис.), Європі (100 тис.), Північній Америці (69 тис.), Латинській Америці (42 тис.) та Африці (15 тис.). У Росії ж та СНД, вважають у Boeing, льотчиків знадобиться менше, ніж на Чорному континенті, – всього 12 тис.
За такого рівня попиту наш ринок навряд чи виявиться привабливим для американців з європейцями. Американські пілоти-гастарбайтери взагалі рідкісні на зовнішньому ринку, оскільки внутрішній американський ринок авіаперевезень величезний.
Тимчасово безробітні європейці віддають перевагу вирушати до Азії, де кращі умови та зарплата. Напередодні Олімпіади в Пекіні всіх китайських пілотів, наприклад, зобов'язали перейти на англійську мову в радіообміні, оскільки літаючі на місцевих авіалініях європейці скаржилися на нерозуміння. Минулого року Air France відрядила до Індонезії за сезонним контрактом аж 450 своїх пілотів.
Коротше кажучи, на західному ринку КВС зайвих кадрів немає. Російським авіакомпаніям, як і нашій економіці в цілому, залишається розраховувати на спеціалістів з ближнього зарубіжжя. Пілотів з СНД чимало літає як у пострадянському повітряному просторі, так і в небі країн третього світу. Сьогодні від їхніх послуг де-не-де починають відмовлятися. Наприклад, в Індії, яка до грудня 2013 року обіцяла повністю замінити всіх іноземних пілотів своїми.
У результаті вивільняється чималий контингент досить досвідчених КВС, у яких до того ж немає такої проблеми, як мовний бар'єр. Це в першу чергу етнічні росіяни, які залишилися за кордоном (в основному в Україні) на зорі 1990-х або поїхали на заробітки в екзотичні країни.
Якщо згадати будь-яке повідомлення про авіаційну пригоду десь в Африці, то пілоти, як правило, виявляються росіянами або українцями. Колишній головком ВВС Росії Петро Дейнекін в інтерв'ю «Підсумкам» висловив переконання: «До нас підуть невдахи, які не змогли знайти собі місце в західних авіакомпаніях». Чому, питається, мігранти можуть працювати водіями маршруток, але не можуть сісти за штурвали російських літаків?
Допомогти уникнути такого розвитку подій могла б лише кардинальна перебудова системи підготовки пілотів у самій Росії.
Хлопці вчаться літати
Проблема дефіциту льотних кадрів актуальна для багатьох країн. Наприклад, у казахстанській авіакомпанії Air Astana казахи займають тільки крісла других пілотів, а командирами працюють американці та канадці. Тільки в 2011 році авіакомпанія відправила на навчання до США 35 своїх пілотів, які мають стати КВС. Тобто найм гастарбайтерів може бути тимчасовим заходом, покликаним дати фору своїм льотчикам для перепідготовки до польотів на сучасних повітряних суднах. Щоправда, для Росії таке завдання виглядає куди масштабнішим, ніж для будь-якої іншої пострадянської країни.
Сьогодні у нас діє 16 авіаційних навчальних закладів. З них лише 5 випускають пілотів. Інші готують технічний персонал. У 2011 році до льотних училищ прийняли на очну форму навчання 902 особи. Ще 5 років тому такий великий набір їм тільки снився. Однак влада остерігається зайвого оптимізму. «Навіть якщо ми дотягнемо до 1000 випускників, це нічого не дасть, якщо не перебудовувати училища, – каже «Підсумкам» чиновник, близький до підготовки законопроекту про іноземних пілотів. – Це означає закупівлю нової техніки та тренажерів. Адже потрібно розподілити по навчальних літаках кілька сотень студентів. Норма на машину – 5-7 осіб».
Наприклад, в Ульяновському вищому авіаційному училищі цивільної авіації (УВАУ ЦА) у 2011 році на 230 студентів було лише чотири літаки. Є й інша проблема: хто буде вчити курсантів? Офіційно середня зарплата в тому ж училищі – 17 тисяч рублів. «Багато хто не витримує і йде в авіакомпанії пілотами», – каже командир першого льотного загону УВАУ ЦА Володимир Пирков.
У Росії вчаться літати за держкошт. З російських безкоштовних училищ пілоти після 5 років навчання виходять «сирі», їх за свій рахунок доучують 1,5-2 роки авіакомпанії. Часто буває, що після цього вони їдуть за кордон. «Країна за бюджетні гроші покриває дефіцит пілотів за кордоном, – коментує Роман Гусаров, головний редактор порталу Avia.ru. – Адже наші пілоти можуть легко поїхати за кордон».
Для порівняння: в Європі та США діє триступенева система підготовки, яку оплачують самі студенти, беручи зазвичай кредит, який з лихвою окупається під час роботи. Спочатку ви отримуєте корочку пілота-любителя (PPL), яка обійдеться в $4-6 тис., потім – комерційного пілота (CPL, 40 тис.) і, нарешті, посвідчення лінійного пілота цивільної авіації (ATPL, 60 тис.). Після цього можете сміливо влаштовуватися на роботу.
У Мінтрансі розповіли, що «відмовитися від державної льотної освіти було б злочинно, оскільки немає жодної альтернативи». При цьому на Заході бізнес якось примудряється вирішувати проблему дефіциту пілотів. За словами представника Lufthansa в Європі Мартіна Рікена, німецька авіакомпанія щороку набирає 240-300 новачків. Всі до єдиного навчаються в її основних школах у Німеччині та США. «Ми не беремо пілотів збоку. Всі вони проходять підготовку з чистого аркуша. Це частина нашої філософії безпеки: всі пілоти повинні мати однаковий бекграунд».
Звісно, у Lufthansa набагато більше грошей, ніж у того ж «Аерофлоту». Виручка у 2011 році – 28 млрд євро проти 3 млрд. Але Росії рано чи пізно доведеться переходити на приватний принцип підготовки пілотів. Просто тому, що держава за бюджетні гроші не зможе впоратися з цим завданням за жодних обставин. В іншому випадку залишиться замінити парк вітчизняних лайнерів іноземними та ще й віддати їх під управління іноземних пілотів.