ПІДВИЩЕННЯ КВАЛІФІКАЦІЇ
Удосконалення триває більше року і коштує дуже дорого, тому основний контингент цього елітного навчального закладу – моряки, які прагнуть міжнародного визнання та великих заробітків. Хтось вчиться на свої гроші, але більшість студентів відряджені судновласницькими компаніями, які купили нові пасажирські судна і хочуть з великим прибутком займатися пасажироперевезеннями та круїзами.
МОВА
Будь-який моряк, хай він буде хоч останнім матросом, здатний порозумітися англійською – це щось на зразок універсального закону. В інтернаціональному екіпажі робочою мовою стає саме англійська – нею віддаються всі команди і відбувається спілкування.
Офіційною ж мовою залишається мова тієї держави, чий прапор майорить на кормі. Хоча зрозуміло, що якщо це прапор панамський або ліберійський, це правило перетворюється на чисту формальність.
МЕХАНІЗМ
У Москві зареєстровано близько двох десятків організацій, які мають право на крюїнгову діяльність. Реально працюють чотири-п'ять. Таке ж співвідношення в Петербурзі. Є свої фірми і безпосередньо в портових містах – у Мурманську, Архангельську, Новоросійську, Калінінграді, Владивостоці.
Шипінгова фірма зазвичай набирає екіпажі на певний термін: найчастіше на півроку – рік.
Щоб цей народ знайти, оператор розсилає крюїнговим агентствам запити, вказуючи в них вимоги до команди та всю інформацію про судно: куди треба буде йти, що везти, які особливості рейсу та вантажу, хто капітан і чого він хоче. Агентство, маючи комп'ютерний банк даних про вільних моряків, відбирає тих, хто відповідає всім вимогам, погоджує їхні дані з оператором і направляє їх у порт, де зараз стоїть судно – або по одному, або цілим екіпажем.
Раніше ця послуга для моряка була платною. Хоча у всьому світі ще з часів Джона Сільвера це заборонено, з працевлаштовуваного брали гроші не тільки за контракт, але навіть за те, щоб прийняти його дані – від $20 до $200, а то й цілий оклад, само собою, вперед. Зараз це не практикується – набагато більшу суму можна взяти з шипінгової компанії або безпосередньо з судновласника.
Єдине, за що платить моряк, який вирішив працевлаштуватися через агентство, – це навчання. Наприклад, сьогодні штурман не може обійтися без знання глобального морського супутникового зв'язку, а тритижневий курс навчання з цієї дисципліни коштує від 700 до 1.000 доларів. Крім того, штурман – як і будь-який інший претендент на роботу на судні під іноземним прапором – повинен представити масу інших сертифікатів. Добре, якщо моряк встиг отримати їх в училищі, а якщо ні – треба пройти купу різних тренінгів, і за кожен – платити окремо.
Особливо гостро стоїть питання з навчанням військових моряків. У зв'язку з реформою армії вони списуються сьогодні на берег у масових кількостях. Але військові судна під вільним прапором ніде у світі не ходять, отже, шанс працевлаштуватися за спеціальністю у наших військових моряків дорівнює нулю. Треба освоювати цивільний профіль і набувати досвіду на суховантажах, танкерах, рефрижераторах.
ПОТІК
Останнім часом діяльність крюїнгових фірм стала оперативною та налагодженою. Через них проходять сотні людей, і все максимально спростилося. Повернувшись з одного рейсу – «прийшовши з контракту», людина може одразу ж повідомити про це в агентство, і за той час, що він відпочиває на березі, йому підшукують роботу на кілька наступних місяців. З кількох запропонованих варіантів він має можливість вибрати той, що йому більше подобається. Після цього йому купують квиток, ставлять візу і відправляють до місця стоянки судна, будь то Венесуела чи Нова Зеландія. Так, для тих, хто потрапив в обойму – має відповідну кваліфікацію та досвід і почав ходити під вільним прапором – це процедура, можна вважати, налагоджена. Щоправда, спочатку треба в обойму потрапити.
ПРАЦЯ
Незважаючи на постійну ротацію кадрів, судновласник зацікавлений у тому, щоб набраний екіпаж працював з ним якомога довше. Тому контракт підписується, як правило, місяців на шість-дев'ять. Умови роботи в морі зовсім не такі, як на суші. І справа не тільки в тому, що під ногами весь час палуба. Про психологічні проблеми замкнутих одностатевих колективів сказано вже багато. Крім того, на землі – навіть якщо вкалуєш без перепочинку з ранку до вечора і без вихідних – все одно, хоч по ночах, буваєш вдома, бачиш сім'ю, розслабляєшся, за бажання можна вибратися в ресторан або погуляти. А на судні, хоча й є зміни, всі ці десять місяців на сушу зійдеш лише кілька разів. Додому можна тільки зателефонувати або листа відправити. Тому після контракту я зазвичай влаштовую собі відпустку місяці на три.
Якщо затриматися на довше, можна «випасти з обойми» – тебе перестануть мати на увазі. Не відгукуватися на пропозиції крюїнгової компанії – не тому, що ти віддав перевагу чомусь одному щось інше: відмовився, наприклад, везти апельсини з Аргентини до Європи заради новозеландського масла та сухого молока, яким годується зараз Росія, – а просто так, хочеш ще з дружиною побути, – не прийнято. Тобі спочатку зателефонують, ненав'язливо поцікавляться твоїми планами, потім ненароком, для контролю, повідомлять, що за тиждень буде місце в Гавані або Лос-Анджелесі, а якщо ти натяку не зрозумієш, ніхто тебе турбувати більше не стане, – переключаться на більш дисциплінованого кадра.
ПОВЕРНЕННЯ
У перші кілька тижнів вдома маєш масу проблем зі сном. Щоночі рівно о четвертій годині я схоплювався і починав збиратися на вахту – за статутом судна старпом працює з четвертої до восьмої ранку та ввечері. Сидиш у темряві на власному ліжку, озираєшся і намагаєшся зрозуміти, чому знеструмили судно і куди поділася вібрація та шум. На кораблі ніколи не буває тиші: у морі постійно працює двигун, а якщо стоїш біля причалу під навантаженням, завжди гудуть дизель-генератори, що дають електрику.
ФУНКЦІОНАЛ
Час у морі тече повахтово. Моя ходова вахта тривала, як уже було сказано, з четвертої до восьмої двічі на добу, другого помічника – з нуля до четвертої і так далі. З несенням вахти – як це показують у кіно, коли матрос утримує штурвал, упершись на нього животом – у сучасної реальності немає нічого спільного: все на автоматиці. Вахтовий помічник, перебуваючи на вахті, є головною особою на борту. Вся команда на чолі з капітаном може спати, крім вахтового матроса, вахти в машинному відділенні та тебе, помічника. Матрос бере в руки штурвал тільки при проходженні каналів, вузьких місць або при розходженні з іншими суднами.
В океані, коли належить кілька діб йти одним курсом без маневрів, вмикається авторульовий, подоба авіаційного автопілота. Він підтримує заданий курс, і його треба тільки іноді підправляти.
У неординарних ситуаціях можна послати розбудити капітана, а якщо відбувається щось екстраординарне – на зразок зустрічі з айсбергом, – на місток викликаються всі штурмани.
ГІДРОДИНАМІКА
Будь-який морський транспорт дуже інертний у русі. Якщо для автомобілістів їзда юзом і керований занос – явища екстремального характеру, то для штурманів не існує інших видів руху, окрім як «юзом». У мореплавстві діють тільки закони гідродинаміки, в якій всі формули емпіричні, і нічого не можна розрахувати точно.
Якщо треба повернути, а ти за штурвалом солідного судна – суховантажа або супертанкера-двохсоттисячника, – то повернути цей самий штурвал мало – треба розрахувати маневр, хоча б в умі. Весь час думаєш про те, де ти опинишся після того, як все це зробив. У портів постійно товпляться судна, що чекають своєї черги, доводиться між ними маневрувати і протискуватися. Так відбувається скрізь, у тому числі й у таких, здавалося б, широких, вздовж і впоперек виходжених місцях, як Англійський канал.
Якщо нічого не ясно і все дуже складно, або ти відчуваєш, що тобі не вистачає досвіду, початкові умови будь-якого маневру можна ввести в САПР – прилад, який змоделює рух судна з урахуванням обстановки.
Одного разу мені треба було провести супертанкер-півмільйонника через найтривіальнішу ситуацію: праворуч судно з постійним пеленгом йшло на небезпечне зближення, і потрібно було відвернути. Я почав маневр здалеку – як звик на «сухарях» – суховантажах, і з п'яти миль змінив курс, що в принципі мало б убезпечити від зіткнення. Але вантаж-то в мене був не насипний, а рідкий, поворотні характеристики у танкера інші, – і цих п'яти миль мені, звісно, не вистачило, і я мало не влетів йому в борт. Ми покричали один на одного в мегафони і стали задкувати...
Принадність і романтику вільного плавання істотно псує те, що великі судна при точних маневрах – коли треба тютелька в тютельку вписатися в задані координати – практично некеровані. У відкритому океані вони ще більш-менш можуть тримати курс, а от при поворотах почуваються цілком самостійними і довгий час продовжують рухатися за інерцією. Точний маневр перестає бути точним. Тому всі учасники руху в тісних місцях постійно й напружено узгоджують свої дії один з одним. Те, як має все бути за морськими підручниками, – і те, як виходить на ділі (на морі), – категорії не збіжні.
ВИШКИ
Нафтових вишок у морі тепер багато, але кожна норовить вискочити в найнесподіванішому місці – через недбалість третього помічника, який не зволив відкоригувати карту. Скільки проблем і сивого волосся вони принесли штурманам, можна порівняти лише з тим, скільки того ж самого ті ж самі штурмани на своїх кораблях доставили нафтовикам. Одного разу зі мною сталася історія, що ледь не коштувала життя майже сотні людей. Звісно, я з себе вини не знімаю, але треба щось робити з вишками.
Ще в радянські часи десь у східних морях після двох діб розвантаження та навантаження (тобто дві доби не спали) – випала моя зміна. Робити нічого, треба стояти. З порту хоч і з нервами, але вийшли, увімкнули авторульового, команда спить, вахтовий матрос за старпомівським же наказом пішов на камбуз смажити картоплю. А я заснув на вахті, як-не-як два дні на ногах! Багато разів з багатьма таке траплялося, але цього разу судно йшло на вишку. Величезну, яскраво освітлену, з трубопроводами, причалом – ціле містечко, загалом.
На буровій, на відміну від нас, не спали. «Летючий голландець» був помічений. Відчувши його некерованість, буровики стали нам сигналити і намагатися зв'язатися по радіо. Звісно, безрезультатно – авторульовий знай собі, паше. Добре, що до вишки були пришвартовані величезні потужні буксири, на яких на вишку возять продовольство та обладнання. Бачачи марність спроб розбудити вахтового, з бурової вислали два буксири, і ті бортами стали зіштовхувати це величезне судно з курсу. При цьому вони гуділи, ревли і сигналили на всю міць і щосили скреготали сталевими бортами. Але ніхто не прокинувся.
Активно реагував на спроби збити його з курсу лише чесний авторульовий, який продовжував вести корабель на вірну загибель. Він справно поправляв хід судна, прагнучи повернути його на заданий курс. Зрештою, буксирам вдалося повернути корабель на кут більший за дозволений. І тут, нарешті, увімкнувся аварійний зуммер – різкий і противний дзвінок на кшталт пожежної сирени. І я прокинувся.
КАРТИ
Одного разу я все-таки зніс маленьку нафтову вишку в Мексиканській затоці. Цей район океану рясно всіяний піратськи встановленими свого часу, а потім покинутими дерев'яними платформами. Як завжди, було 4 ранку, я прийшов приймати зміну у другого помічника, і ми розговорилися. Екран локатора абсолютно чистий, на карті нічого немає, за всіма ознаками все гаразд.
Коротше, помітив я її всього за сотню метрів прямо по курсу, заклав найкрутіший поворот, судно лягло на борт і все ж – бортом – понеслося прямо на бурову. До неї можна було доторкнутися рукою, і, звісно, вона впала.
Якби на місці цієї дерев'яної розвалюхи виявилася велика діюча бурова – розбилися б ми. До того ж, якби не засувка 30с41нж та інша якісна трубопровідна арматура, трубопровід напевно б прорвало, нафта б розлилася. Не знаю, що можна придумати, але щось робити з цього приводу треба. Геологічні розвідки та розробки ведуться зараз по всьому світу, компанії встановлюють платформи, повідомляючи місцеву картографічну організацію. Та ставить до відома IMO, та, у свою чергу – морське відомство цариці морів, британське Адміралтейство. А Адміралтейство готує так зване Повідомлення мореплавця (Notice for Mariners), де міститься вся зведена інформація про зміни на географічних картах.
Але піратськи ж встановлена вишка, про яку ніхто нікуди не заявляв, ні на яку карту, звісно, не наноситься.
Морські шляхи несповідимі. І, так би мовити, дуже різноспрямовані. З Перської затоки до Південно-Східної Азії веземо нафту, з Франції до Англії – зерно, з Англії до Франції – кукурудзу, з Ірану до Голландії – камінь, якусь величезну брилу, а з Голландії до Ірану, може бути, той самий камінь – але іншого кольору, і по всьому світу – пісок, будматеріали, фрукти – контейнери, контейнери, контейнери, в яких все що завгодно: електроніка, продовольство, одяг, взуття, ювелірні вироби, витвори мистецтва, верстати, зброя...
Часто буває, що судно везе, наприклад, цеглу до Італії. Підходимо до Неаполя і раптом отримуємо радіограму: рейс перекупив такий-то, слідувати його інструкціям – а потім і самі інструкції: розвертатися і йти на Коморські острови. Розвертаємося, йдемо. І тут приходить повідомлення, що нас перекупили ще раз, і цеглу тепер чекають у Греції. Треба розвертатися знову.
Але по великому рахунку це моряку все одно. Зарплата йде, стаж накручується, вітер дме. Небезпечні лише різкі повороти та складні маневри – тоді велике судно стає некерованим. Але справжній моряк здатний розвертатися стільки разів і в стількох напрямках, скільки буде потрібно.
Читайте також матеріал за темою: ЯК СТАТИ МОРСЬКИМ ВОВКОМ ч.1
«Заграниця» №11, 1999 р.