КРЮЇНГ
Двісті з лишком років тому приблизно тим самим займався Джон Трелоні, власник «Еспаньйоли», набираючи команду для плавання на Острів скарбів. Але якщо йому доводилося мотатися портовими притонами й шинками в пошуках відповідних кандидатур – а там народ тусувався все більше неперевірений, – то тепер між власником судна і моряком, який шукає роботу, стоїть посередник – крюїнгова компанія. Але й її співробітники шукають членів екіпажу не по злачних місцях і навіть не на біржах праці, а вмикають комп'ютер і входять у свою – в більшості випадків дуже об'ємну – базу даних. Тож для роботи їм потрібен лише зручний комп і батарея для ноутбука. Вибрати з безлічі спраглих роботи моряків того, хто влаштує оператора і судновласника, та узгодити кандидатуру – справа кількох годин.
Фірми успішно пропонують команди, цілком складені з людей однієї національності та громадянства: усіма морями ходить чимало повністю наших екіпажів – від машиніста до капітана, а я одного разу потрапив на судно, де, крім мене, не було жодного білого – суцільні індуси.
СКЛАД
Наші моряки у великих кількостях ходять сьогодні під прапорами Кіпру, Мальти, Ліберії, Греції, Панами, Великої Британії. Так, рядовий склад найманих екіпажів більшості підфлагових суден – це азіати: філіппінці (на початку травня 1999 року на нефіліппінських суднах плавало 180 000 філіппінців), дуже багато малайців, індусів і китайців. Але на керівні посади власники суден вважають за краще наймати моряків з країн колишнього соцтабору. Капітани та старпоми на багатьох грецьких і кіпрських суднах – українці, поляки, румуни, росіяни. Рядовий склад на іноземному судні отримує від $500 до $1 300 – на готових харчах (харчі на $5 на день – ця норма універсальна й обов'язкова на всіх суднах усіх портів приписки) і на повному речовому забезпеченні. Що стосується персоналу середньої ланки, інженеру на судні-буксирі платять $1 400 на місяць, судновому інженеру-електрику – $1 700, коку – $1 250, інженеру на великому суховантажі – $2 000 на місяць.
Старпоми ж і капітани на суднах, що плавають під вільним прапором, на повному речовому забезпеченні, отримують від $1 500 на місяць (риболовецька шхуна) до $5 000 (великий танкер). Капітани суден такого ж класу, що борознять моря під американським прапором, отримують у 8-10 разів більше.
До наших моряків судновласники та шипінгові компанії ставляться лояльніше, ніж до азіатів. Тих наймають на набагато жорсткіших умовах на величезні терміни – індуси та китайці не злазять із цієї залізної банки по півтора-два роки. А для нашого рік – стеля, та й то я бачив лише пару таких довгожителів.
ШИПІНГ
Комерційний рейс не схожий на жоден інший.
Судно – це не тільки плавучий транспортний засіб, але й капітал, засіб отримання прибутку, а також – звичайне знаряддя праці. Користуватися цим знаряддям – і капіталом – з найбільшою для себе вигодою судновласнику допомагають шипінгові компанії та оператори. Вони стежать за тим, що робиться на морському ринку, шукають вигідні контракти, допомагають їх укласти, підбирають екіпажі та залагоджують усі формальності в портах.
Шипінгові компанії контролюють, у якому стані перебуває те чи інше судно – чи пройшло воно всі атестації та огляди. У разі чого за аварію, катастрофу або якісь технічні неприємності в плаванні доведеться відповідати саме тим, хто це плавання організовував. Крім того, на будь-який корабель у будь-якому порту можуть піднятися представники IMO – і якщо з'ясується, що стан корабля не на рівні, компанія, яка його зафрахтувала, піддається штрафу. Ця ж організація регламентує буквально все: від водотоннажності судна до того, які хвороби дозволено мати членам екіпажу, а які категорично неприпустимі.
У портах перевірку та огляд комерційного корабля можуть проводити найрізноманітніші служби. У США найчастіше тим, що робиться на судні, цікавиться берегова охорона, в інших країнах станом судна можуть перейнятися представники страхових фірм. Зрозуміло, що йдеться лише про цивільні судна, військові вважаються територією іноземної держави, і нога іноземця, тим більше якогось інспектора, ступити на їхню палубу може лише за надзвичайних обставин.
ІЄРАРХІЯ
Другий помічник може претендувати на посаду старшого, якщо складе іспити, пройде атестаційну комісію та підтвердить свій досвід і стаж незліченними свідоцтвами, довідками та виписками з трудової книжки.
У світовій практиці так склалося, що влада на судні розподілена між двома службами – механіками та судноводіями (штурманами). Штурманами керує старший помічник, а механіками, само собою – старший механік. Як перший із них, так і другий – кожен у своїй єпархії – є ніби другою особою після капітана, який, своєю чергою, об'єднує в собі обидві гілки влади.
Механіки стежать за тим, щоб на судні все функціонувало в штатному режимі, гвинт крутився, дно не текло, склянки били. Питання на кшталт «куди пливемо?» і «що веземо?» – турбота не їхня, а старпома. Він відповідає, з одного боку, за вантаж, а з іншого – є кимось на кшталт бригадира й замполіта одночасно. У його обов'язках розставляти вахти, керувати екіпажем, стежити, щоб усі працювали на повну силу. Він же контролює й атмосферу на судні, а для того, щоб вона була нормальною, треба працювати з людьми – розмовляти, вникати в їхні проблеми, враховувати настрій.
Капітан безпосередньо з рядовим складом справи не має. На більшості підфлагових суден (так називається іноземний екіпаж, що плаває під чужим прапором) його головний обов'язок – фінанси. Він займається всім, що пов'язано з грошима, зарплатою, закупівлею продуктів, чартерами, прикордонними митами та іншими питаннями в цьому ж роді. Сфера ця досить конфіденційна, ні з ким ніякою інформацією тут ділитися не варто, і природний монополізм тут не тільки бажаний, але й необхідний.
З будь-якого з цих, та й взагалі всіх питань на кораблі, вирішальним є слово капітана.
На комерційному судні головне – вантаж. Від того, коли, як і в якому стані ми його доставимо в порт призначення, залежать наша зарплата та перспектива бути запрошеним на наступний такий рейс. У всьому світі відповідальність за вантаж несе і найбільш кваліфікована, і найбільш досвідчена після капітана людина – старший помічник. Другий помічник відповідає за навігаційне забезпечення плавання – карти, компаси, прокладання курсу.
На радянському судні, що пустилося в закордонне плавання, головною була політика. Тому й розподіл посадових обов'язків був у нас перевернутий з ніг на голову. Якщо в усьому світі за вантаж відповідає старший помічник, який, зрозуміло, впливовіший, ніж другий, – то на радянських суднах старпома (він же виконував обов'язки старшого штурмана) ставили на людей. І він витрачав більшу частину своєї енергії, впливовості та часу на роботу з кадрами, не забуваючи, однак, і суміжні області, наприклад, продовольство. А за вантаж відповідав другий помічник. З появою комерційних рейсів і в нас усе стало як у людей.
Читайте також матеріал за темою: ЯК СТАТИ МОРСЬКИМ ВОВКОМ ч.3