У чому причина численних трагедій? Як і чому багато наших авіаторів помирають далеко від батьківщини, у глухих, забутих богом куточках планети? На думку вітчизняних фахівців, річ у тім, що все більше вихідців із країн СНД змушені працювати в країнах третього світу в умовах, що не відповідають елементарним вимогам безпеки.
У «авіаційному чохлі»
Історично склалося так, що зоною наших авіаінтересів стали Африка та Азія. Країни саме цих регіонів керівництво СРСР прагнуло спрямувати марксистсько-ленінським шляхом розвитку. Прорадянські режими отримували від Москви технічну допомогу, зокрема літаки та вертольоти. Так зав'язувалися багаторічні зв'язки. Країна, що отримувала продукцію вітчизняного авіапрому, опинялася в залежності від постачальника: запчастини, обслуговування, екіпажі, наземна техніка та засоби зв'язку – все йшло з СРСР. Причому схема проникнення була приблизно однакова: спочатку – бойові літаки, потім – авіація подвійного призначення, потім – цивільна.
У 1991 році розпався Радянський Союз, припинила своє існування КПРС, і соціалістичний шлях розвитку остаточно вийшов із моди. Однак літаки, поставлені колишнім радянським сателітам, залишилися. На них треба було комусь літати. І в цю нішу кинулися... Ні, не західні фахівці: з Boeing пересісти на Ту не так-то просто! В Африку та Азію потягнулися льотчики-гастарбайтери з країн колишнього СРСР, і в першу чергу з Росії та України. Тим більше, що на батьківщині вони роботу знайти часто не могли.
- Якщо до 1991 року льотний склад радянського повітряного флоту налічував 69 тис. осіб, то після розпаду СРСР він скоротився до 19 тис., – розповідає Мирослав Бойчук, президент профспілки льотного складу Росії. – Причина – спад авіаперевезень. Тому більша частина льотчиків опинилася, говорячи професійною мовою, в «авіаційному чохлі», тобто без польотів і відповідно без засобів до існування.
Попит і пропозиція зустрілися. Але фронт робіт «росіянам» (так у світі називають усіх вихідців із країн колишнього СРСР) дістався специфічний. Річ у тім, що більша частина вантажних потоків, наприклад в африканських країнах, обслуговується національними перевізниками, а забезпеченням пасажиропотоку займаються великі компанії зі світовим ім'ям.
Нашим льотчикам, як правило, дістається найважча, найневдячніша і найнебезпечніша робота, на яку не завжди погоджуються навіть місцеві. Це так звана форсмажорна ділянка ринку. Цьому, до речі, сприяла і невибагливість співвітчизників як у побуті, так і у фінансових питаннях (порівняно із західними пілотами), їхня готовність працювати подекуди в бойових умовах.
Потрапили в Мережу
Влаштуватися на роботу в Африку чи Азію можна хоч завтра. Кореспондент «Ітогів» без труднощів знайшов у Мережі оголошення про вакансію командира повітряного судна на літак Ан-26 в українську авіакомпанію, яка працює в ОАЕ, і вирішив запропонувати себе як такого спеціаліста.
«Наша авіакомпанія укладає з вами контракт на польоти в Бангладеш, – повідомив менеджер з роботи з персоналом, який представився Юрієм. – Ми здаємо в оренду літак та екіпаж компанії, на яку вам доведеться працювати». За умовами контракту, якщо вас приймають на роботу, замовник оплачує квиток в один кінець із Москви до місця роботи, проживання в готелі не нижче категорії «три зірки» або знімну квартиру.
Добові витрати становлять $15. Контракт зазвичай укладається на шість місяців. Замовник гарантує 60 годин нальоту щомісяця, оплата $25 за годину готівкою. У середньому місячна заробітна плата може становити від $1.700 до $2.500, залежно від навантаження та кваліфікації. Претендент повинен мати копії паспорта та свідоцтва про народження, а також висновок медико-експертної комісії. На питання про те, що треба буде возити, Юрій відповів: товари народного споживання всередині країни. Він також запевняв, що техніка в хорошому стані. Але, як показує досвід, і те, й інше може виявитися неправдою...
Нерідко роботу за кордоном пілоти знаходять за допомогою «сарафанного радіо», тобто дізнаються про вакансії від знайомих і на свій страх і ризик вирушають підкорювати невідомі країни. Саме так знайшов роботу командир повітряного судна Сергій Кураков, який довгий час служив у льотному загоні Самарської області. Якось на одному з терміналів України до його екіпажу підійшов технік і запропонував роботу на Ан-12 у Судані. Коли Сергія скоротили з рідного авіазагону, він згадав цього техніка.
- Ризик, звісно, був, – розповідає Сергій Кураков. – Загранпаспорти та візи оформлювали самі, квитки в Судан купували також на свої... Прилетіли в Хартум, розшукали офіс компанії, що займається вантажоперевезеннями, прийшли до керівництва, заздалегідь озброївшись різними документами, що свідчать про профпридатність. «Хлопці, на Ан-12 літати вмієте?» – запитав нас менеджер поганою англійською. «Вміємо». – «Ну, тоді завтра полетите».
І почалися наші поневіряння по всіх африканських смітниках, – розповідає Сергій Кураков. – Жити доводилося чи не в землянках, харчувалися впроголодь. Усі члени екіпажу по кілька разів перехворіли на малярію. Але літали постійно. Щоправда, у форсмажорних умовах.
Продовження буде.
Дмитро СЕРКОВ,
Ігор НАДЕЖДІН.