Не секрет, що багато африканських країн живуть завдяки дрібним золото- та алмазодобувним копальням. Часто розробки розташовані в найглухіших місцях. І якщо практично на всіх зовнішніх авіалініях працюють великі компанії, то всередині країни літати нікому. Тут нерідко можна побачити наших колишніх співвітчизників. Наприклад, у Джубі (Судан) працює український пілот, який самостійно пілотує Ан-2. Бізнес простий: за «квиток» додому старатель готовий викласти до $500. У літак можна втиснути до тридцяти пасажирів. Про яку авіабезпеку можна говорити?
«Війна народного споживання»
Особливо високий попит на наших пілотів там, де йде війна. Тут не обійтися без перекидання повітрям військ і боєприпасів. У таких умовах найвигідніше наймати наших співвітчизників навіть з урахуванням «доплати за ризик».
Ось яку історію розповів «Итогам» бортоператор Іл-76 Михайло Воронцов. До великої російської авіакомпанії, що спеціалізується на пасажирських і вантажних перевезеннях, звернувся англійський бізнесмен, який представився Девідом. Він хотів орендувати на чотири місяці Іл-76 – для перевезення товарів народного споживання та продуктів на внутрішніх рейсах у Зімбабве. Компанія договір підписала без зайвої тяганини і здала екіпаж в оренду разом із літаком.
На військовому аеродромі в Зімбабве літак зустрів співвітчизник – Олексій, який після такого ж відрядження залишився в країні для організаційної роботи. Олексій познайомив екіпаж з іншим англійцем – якимось Льюїсом, який представляв орендаря. Британець забрав паспорти і розмістив екіпаж у невеликій казармі прямо на території аеродрому.
Після першого ж рейсу стало ясно, що ні про яке перевезення товарів народного споживання всередині країни не йдеться. Усі чотири місяці російський Іл-76 перевозив із Зімбабве в Конго вантажі військового призначення (у той час Зімбабве брала участь у громадянській війні в Демократичній Республіці Конго). З усіма наслідками, що звідси випливають.
Паспорти екіпажу повернули тільки тоді, коли пілоти покидали Зімбабве. А на зміну їм прилетів Іл-76 із Новосибірська, нібито відряджений... Міністерством оборони Росії!
Сьогодні в гарячих точках Африки та Азії можна зустріти не лише наших пілотів, а й літаки вітчизняних авіапідприємств і міністерств – заробляти валюту хочуть усі. Не завжди ці історії мають щасливий кінець.
У 1999 році в Анголі було збито літак Ан-12 з російським екіпажем на чолі з командиром Олександром Юдовим. Ракета пробила крило, літак загорівся і впав. Екіпаж вибрався з палаючого літака і потрапив у полон до партизанів-унітівців. Пілоти провели в полоні рік і були звільнені ціною великих зусиль. Із п'яти членів екіпажу один загинув при посадці, ще один – у полоні.
Техніка б/у
Однак не меншу небезпеку для наших льотчиків становить часом сама авіатехніка. Як правило, у країнах третього світу літають на літаках, що були у вжитку. Багато авіакомпаній не відправляють у металобрухт техніку, що виробила ресурси, а продають літаки за кордон. Вигідно обом сторонам. Найпопулярнішим через свою невибагливість вважається Ан.
Льотчик Сергій Кураков розповів історію, як один із його знайомих зустрів в Анголі свій Ан-12, списаний у Росії в 1992 році після вироблення ресурсу. Нові господарі перефарбували літак і найняли російський екіпаж, який ремонтував борт своїми силами.
Взагалі кажучи, відсутність ремонтної бази характерна для абсолютної більшості країн Африки та Азії. Обслуговуванням техніки займаються самі пілоти. «Просто-напросто перекидаємо запчастини з однієї машини на іншу, – каже Сергій. – Практично на будь-якому аеродромі стоять остови машин, розібраних на запчастини. І нікого це не дивує!»
Характерний приклад: ще в 2000 році відомство цивільної авіації Анголи заборонило експлуатацію літаків Ан. Причини – шість льотних пригод поспіль із машинами цієї популярної марки, а також те, що всі літаки Антонова в Анголі на той рік виробили свій ресурс, причому більшість – не один раз. І все ж, незважаючи на заборону, «Антонови» продовжують літати. І продовжують битися – у 2003 році в місті Менонге розбився Ан-12, пілотований російським екіпажем.
Ще одна причина авіакатастроф – відсутність будь-якої інфраструктури на внутрішніх маршрутах. Більшість аеродромів взагалі не має освітлення злітно-посадкових смуг, і сідати на них можна лише у світлий час доби. Відсутність диспетчерської служби компенсується тим, що літаки орієнтуються в просторі за системою GPS. Такий варіант навігації характерний для воєнного часу або непередбачених умов польотів. Неправильно введена координата (а хто їх в Африці професійно вимірював?) може призвести до трагічних наслідків.
Дешева робсила
І все ж, незважаючи на ризик, наші співвітчизники вирушають на заробітки в Африку та Азію. Роботодавцям у країнах, що розвиваються, простіше найняти добре підготовленого фахівця з колишнього Союзу, ніж витрачати великі гроші на навчання власних кадрів. Європейські пілоти третьому світу, як правило, не по кишені (нижня планка зарплати – $120 тис. на рік плюс соціальний пакет). Вихідці ж із СНД готові працювати за чверть від заробітної плати американського чи європейського льотчика.
«Страшно те, що, наймаючись на роботу в країни третього світу, льотчики залишаються один на один із роботодавцем, не маючи соціального пакета захисту, – каже Мирослав Бойчук. – Наші пілоти опиняються в нерівних умовах із роботодавцем, і тоді їм доводиться йти на угоду із сумлінням, ризикувати своїм життям і життям пасажирів». Часто пілоти працюють за межами встановлених режимів праці та відпочинку, в обхід усіх нормативів авіаційної безпеки. Подібні умови праці характерні особливо для африканських країн і Пакистану.
«Традиції внутрішньої авіації цих країн полягають у повній відсутності будь-яких традицій. Тому в районах, де немає регулярних рейсів, які забезпечуються іноземними авіакомпаніями, твориться повний безлад», – стверджує Бойчук. І все одно для багатьох наших льотчиків це краще, ніж перебувати в «авіаційному чохлі».
Дмитрий СЕРКОВ,
Игорь НАДЕЖДИН.